Οι μεταφορές του μέλλοντος θα επηρεαστούν από μια «τριπλή επανάσταση», η οποία οφείλεται στη σύγκλιση τριών καινοτομιών: της ηλεκτροκίνησης, του διαμοιρασμού των πόρων και της αυτοματοποίησης των μεταφορικών μέσων.

Η αυτόνομη μετακίνηση δεν θα περιοριστεί στα οχήματα με τη μορφή που τα γνωρίζουμε. Σήμερα οι περισσότερες αστικές μετακινήσεις γίνονται στην επιφάνεια της γης. Στο μέλλον αναμένεται ότι θα περάσουμε σε μια νέα πραγματικότητα, όπου θα εκμεταλλευόμαστε την τρίτη διάσταση, π.χ. με χρήση drones και ιπτάμενων ταξί, ή με τη χρήση υπόγειων συστημάτων μεταφοράς αγαθών, αποσυμφορώντας την επιφάνεια της γης και αποδεσμεύοντας εκτάσεις για άλλες, πιο ανθρωποκεντρικές χρήσεις.

Ασφαλώς, η επιτυχία αυτών των νέων μορφών μετακίνησης είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την αποδοχή τους από τους χρήστες.  Οι εξελίξεις αυτές δεν περιορίζονται μόνο στις επιβατικές μεταφορές, αλλά και στις εμπορευματικές, μειώνοντας το κόστος και τον χρόνο που απαιτείται για τη μεταφορά αγαθών. 

Μέσα από το webcast γίνεται μια προσπάθεια να εξοικειωθεί το κοινό με αυτές τις εξελίξεις και να απαντηθούν μερικά ενδιαφέροντα ερωτήματα όπως: Τι διαφορά έχουν οι έννοιες «αυτόνομη» και «αυτόματη» στον χώρο των μεταφορών; Πόσο κοντά βρισκόμαστε στην εκτεταμένη «αυτοματοποίηση» των μεταφορών; Ποιος είναι ο παράγοντας που καθυστερεί περισσότερο την εισαγωγή αυτόματων μεταφορών; Πώς εκπαιδεύουμε ένα αυτόματο όχημα; Ποιος θα φέρει την ευθύνη της ασφάλισης σε περίπτωση που ένα αυτόματο όχημα προκαλέσει ένα ατύχημα; Γιατί χρειαζόμαστε τις αυτόματες μεταφορές, τι πλεονεκτήματα θα εισάγουν; Τι θα γίνει με τους ανθρώπους που θα χάσουν τις θέσεις εργασίας τους εξαιτίας των αυτόματων μεταφορών; 

Τη συζήτηση συντόνισε ο κύριος Βασίλης Παπακωνσταντίνου, Σύμβουλος του Ιδρύματος Ευγενίδου σε θέματα Τεχνολογίας.

Μπορείτε να παρακολουθήσετε το Webcast στο κανάλι του Ιδρύματος Ευγενίδου στο YouTube.

Λίγα λόγια για τον Kαθηγητή Κωνσταντίνο Αντωνίου
Ο Κωνσταντίνος Αντωνίου είναι Καθηγητής στην Έδρα Transportation Systems Engineering στο Technical University of Munich. Είναι διπλωματούχος Πολιτικός Μηχανικός ΕΜΠ και κατέχει μεταπτυχιακό και διδακτορικό τίτλο σπουδών από το Πανεπιστήμιο ΜΙΤ. Έχει διατελέσει Επίκουρος Καθηγητής και Αναπληρωτής Καθηγητής στο ΕΜΠ, καθώς και επισκέπτης Καθηγητής στα Πανεπιστήμια EPFL και ETHZ στην Ελβετία. Έχει δημοσιεύσει πάνω από 450 επιστημονικές εργασίες, οι οποίες έχουν λάβει πάνω από 5.500 ετεροαναφορές. Είναι Διευθυντής των μεταπτυχιακών προγραμμάτων Master in Transportation Systems και Master in Transportation, Rail and Logistics του TUM, ενώ είναι μέλος επιστημονικών και επαγγελματικών επιτροπών και συλλόγων, καθώς και της εκδοτικής ομάδας κορυφαίων επιστημονικών περιοδικών.

Απαντήσεις σε ερωτήσεις που τέθηκαν κατά τη διάρκεια του webcast:

Σε ποια θέση του διαγράμματος ωριμότητας βρισκόμαστε;

Διαφορετικές τεχνολογίες βρίσκονται σε διαφορετικό επίπεδο ωριμότητας. Στην παρουσίαση αναφέρθηκαν τα επίπεδα για τις βασικές τεχνολογίες που συζητήθηκαν.

​Στην πράξη μπορούν να υπάρξουν υποδομές στην χώρα μας για τέτοιου είδους μεταφορές;

Χρειάζεται συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Ο πρώτος μπορεί με τη δημιουργία κατάλληλου θεσμικού πλαισίου να άρει τις δυσκολίες που υπάρχουν, και ο δεύτερος να εντοπίσει τις επιχειρηματικές ευκαιρίες που θα οδηγήσουν στη δημιουργία οικονομικά βιώσιμων και αυτο-συντηρούμενων υποδομών. Προφανώς, υπάρχουν και περιπτώσεις όπου το κράτος θα μπορούσε να στηρίξει κάποιες πτυχές (π.χ. δημιουργία υποδομών σε ορισμένες περιοχές που από μόνες τους δεν θα ήταν βιώσιμες, αλλά που συμβάλλουν σημαντικά με “οικονομία δικτύων” στη συνολική προστιθέμενη αξία του συστήματος).

Ο τεχνικός έλεγχος αυτών των οχημάτων πώς θα γίνεται; Είναι ευκαιρία το Ίδρυμα Ευγενίδου, το οποίο έφερε την τεχνική εκπαίδευση στην Ελλάδα, να συμβάλει στην δημιουργία νέων τεχνιτών για αυτά τα οχήματα.

Η λειτουργία, η συντήρηση και ο τεχνικός έλεγχος των νέων οχημάτων θα απαιτήσει νέα εκπαίδευση του αντίστοιχου προσωπικού. Σημειώνεται ότι γενικά τα ηλεκτρικά οχήματα έχουν σημαντικά μικρότερες απαιτήσεις από τα συμβατικά. Από την άλλη, ο σημαντικός αριθμός νέων αισθητήρων και υπολογιστικών μονάδων απαιτεί νέες διαδικασίες ελέγχου.

​Αν η κίνηση με υδρογόνο είναι το μέλλον, τουλάχιστον στις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, αξίζει τον κόπο η επένδυση σε υποδομές ηλεκτροκίνησης για αυτές;

Είναι ενδιαφέρουσα συζήτηση: το υδρογόνο είναι μια υποσχόμενη τεχνολογία, η ευρεία εφαρμογή της οποίας αναμένεται μετά από αρκετά χρόνια, πιθανά δεκαετίες, δηλαδή υπάρχει περιθώριο για επένδυση στην ηλεκτροκίνηση, με αρκετό χρόνο για την απόσβεσή της (σε 10-20 χρόνια).

Υπάρχει κάποια τεχνολογία που να βοηθάει τα ασθενοφόρα να φτάσουν γρηγορότερα στον προορισμό τους;

Το θέμα της πρόσβασης των οχημάτων άμεσης επέμβασης (ασθενοφόρα, αστυνομικά οχήματα, πυροσβεστικά οχήματα κτλ.) είναι σημαντικό και υπάρχουν διάφορες τεχνολογίες. Π.χ., ήδη υπάρχει η δυνατότητα αυτόματης επικοινωνίας των οχημάτων αυτών με τους φωτεινούς σηματοδότες (όχι όλους προφανώς), για την παράταση της πράσινης φάσης, ώστε να προλάβουν να διασχίσουν τη διασταύρωση. Βέβαια, συχνά είναι πιο σημαντικές κάποιες λύσεις χαμηλής τεχνολογίας, όπως η αποτελεσματική δημιουργία ”κενού” μεταξύ των λωρίδων, για την ταχεία διέλευση των οχημάτων αυτών (Rettungsgasse, οδός διάσωσης).

Στη Γερμανία, για παράδειγμα, το πρόστιμο αν τα οχήματα δεν ανοίξουν αυτό το κενό είναι 300 ευρώ ανά παράβαση, και δεν είναι σπάνιο να δίνονται πρόστιμα δεκάδων χιλιάδων ευρώ σε οδηγούς σε συγκεκριμένη περίπτωση (από περιπολικό που ακολουθεί το όχημα εκτάκτου ανάγκης). Σημειώνεται ότι δεν χρησιμοποιείται η ΛΕΑ για τον λόγο αυτό.

Πού βρισκόμαστε στο κομμάτι "ηθική" και A.I.; Αν π.χ. σε ένα ακραίο σενάριο οι μόνες επιλογές που έχει το όχημα είναι να χτυπήσει έναν ηλικιωμένο ή ένα παιδί, πώς αποφασίζει;

Αυτό είναι ένα μεγάλο θέμα, το οποίο συζητήθηκε μόνο επιγραμματικά, λόγω έλλειψης χρόνου. Κατά τη γνώμη μου, αυτά είναι τα πιο δύσκολα προβλήματα (ηθικά, νομικά, κτλ.), και όχι τα τεχνολογικά. Τελικά αποφασίζει αυτός που κατασκευάζει το όχημα, και έδωσα ένα παράδειγμα, όπου π.χ. η Mercedes αμέσως είπε ότι ο πελάτης μας είναι ο επιβάτης, και θα προστατέψουμε αυτόν (έναντι του πεζού, π.χ.). 

Ένα άλλο σοβαρό θέμα είναι το θέμα της ασφαλιστικής υπαιτιότητας. Αν συμβεί ένα ατύχημα, ποιος ευθύνεται; Ο κατασκευαστής των αισθητήρων, του λογισμικού ή του οχήματος; Ή ο κατασκευαστής του λογισμικού ολοκλήρωσης κτλ.;

Ποια είναι η άποψή σας για τα 5G Corridors και το «truck platooning» στους αυτοκινητόδρομους;

Νομίζω επίσης απαντήθηκε, αλλά φαίνεται ότι οι αρχικές μεγάλες προσδοκίες για το truck platooning έχουν μετριασθεί.

Το ερώτημα είναι αν το τσουνάμι της άρσης της ιδιωτικότητας είναι πολύ μεγαλύτερο από τις ‒σχετικά μεμονωμένες‒ προσπάθειες προστασίας της.

Πολύ καίριο ερώτημα. Η προσωπική μου άποψη είναι ότι υπάρχει μια μεγάλη ασυμμετρία (υποκρισία;) στο κομμάτι της ιδιωτικότητας. Χωρίς προφανώς να μπορεί κανείς να υποβαθμίσει το θέμα της ιδιωτικότητας, ο κόσμος έχει δύο μέτρα και δύο σταθμά. Έχοντας ένα έξυπνο κινητό, η Apple, η Google, ή και οι δύο, γνωρίζουν ανά πάσα στιγμή πού είμαστε, τι κάνουμε, τι σκεφτόμαστε (αναζητήσεις σε μηχανές εύρεσης, κτλ.), ενώ αν χρησιμοποιούμε Facebook, Instagram κτλ. ο κύκλος (και το βάθος της πληροφορίας) διευρύνεται. Το ίδιο συμβαίνει και με τα σύγχρονα αυτοκίνητα: σημαντικός αριθμός αυτοκινήτων που κυκλοφόρησαν στους ευρωπαϊκούς δρόμους τα τελευταία πέντε χρόνια έχουν ενσωματωμένο GPS/GPRS, και οι κατασκευάστριες εταιρίες (καθώς και εταιρίες όπως η HERE), γνωρίζουν το στίγμα μας. 

Από την άλλη, κινούμαστε προς μια πολύ περιοριστική πολιτική συλλογής δεδομένων (GDPR κτλ.), που περιορίζουν σημαντικά τα οφέλη που μπορούμε να αποκομίσουμε από τις νέες τεχνολογίες. Ένα ακραίο παράδειγμα εντοπίζεται στο παρακάτω δελτίο τύπου του European Transport Safety Council (ETSC), που ζητάει άρση των περιορισμών πρόσβασης δεδομένων από τροχαία ατυχήματα για εξειδικευμένους και διαπιστευμένους φορείς, που μπορούν να αναλύσουν τα δεδομένα και να βελτιώσουν τελικά την οδική ασφάλεια: 

https://etsc.eu/member-states-warned-on-need-for-access-to-in-vehicle-crash-data/